Haringvliet

Haringvliet-Damm und -Sperrwerk

Christophe Gentil, Ingo Schnauder, Alexander Siegfried, Elmar Wilde

Inhalt

bulletEinführung
bulletFunktion des Haringvliet-Sperrwerkes
bulletDer Haringvliet-Damm und -Sperrwerk in der Bauphase
bulletDas Team


Einführung

Der Haringvliet-Damm ist Teil des Delta-Projekts der Niederlande und wurde als primäre Schutzmaßnahme gegen Sturmfluten 1971 fertiggestellt. Er grenzt den Haringvliet gegen die Nordsee ab und schafft eine direkte Verbindung zwischen Voorne im Norden (nahe Hellevoetsluis) und Goeree im Süden (nahe Stellendam).
Zum Haringvliet-Projekt gehört neben dem eigentlichen Damm (Gesamt- länge: 4,5 km) das zentrale Sperrwerk (17 doppelseitige Sperrtore, Länge: 1050 m, max. Durchfluß: 23.000 m³) und eine Schleusenkammer (Länge 144 m, Breite 16 m) mit Hafenanlagen am südlichen Ende des Dammes. Der Hafen ist in zwei voneinander getrennte Bereiche eingeteilt: Einem inneren Hafenbecken mit Zugang zum Haringvliet, und einem äußeren zur Nordsee hin, das als Fischereihafen betrieben wird.

Das gesamte Bauwerk gilt allgemein als der "Wasserhahn" der Niederlande wegen seiner besonderen Bedeutung für den Wasserhaushalt der Nation.
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Funktion des Haringvliet-Sperrwerkes

Der Haringvliet-Damm mit seinen Sperrwerken muß zwei wesentlichen Anforderungen gerecht werden:

          1.) dem Schutz des Hinterlandes vor Stumflutereignissen, und
          2.) der Gewährleistung der Abflüsse von Rhein und Maas in die Nordsee.

Dabei bestimmt das Öffnen oder Schließen der Sperrwerkstore, wieviel Wasser alternativ zum Haringvliet über den Neuen Wasserweg abgeführt wird. Der Neue Wasserweg wird im Normalfall mit maximalen Durchflüssen belastet und soll so verhindern, daß Salzwasser von der Nordsee tief in das Hinterland von Rotterdam eindringen kann, und so zu einer Versalzung des Grundwassers in diesem Bereich führt.

Für  den Normalfall, daß alle Sperrwerkstore geschlossen sind, fließt genug Süßwasser in Richtung Rotterdam, um den Salzwasserkeil um mehr als 20 km in Richtung offene See zurückzudrängen. Wenn aber durch starke Regenfälle oder Schneeschmelze im Einzugsgebiet von Rhein und Maas der Flußpegel erheblich ansteigt, können die Sperrwerkstore geöffnet werden, und einen Abfluß von 23.000 m³ pro Sekunde in die Nordsee abgeben.

Aber die Tore haben noch eine weitere Funktion: Sie müssen den angreifenden Wellenbelastungen bei Sturmfluten widerstehen. Diese besondere Anforderung machte die Planung und Durchführung als konventionelle Staustufe unmöglich.Nach zahlreichen Modellvarianten und Laboruntersuchungen hat sich die Konstruktionsidee durchgesetzt, ein System mit zwei voneinander unabhängigen Sperrtoren auszuführen Dabei fungiert das erste Tor auf der Seeseite primär als Wellenbrecher.

 

Auch für den Fall eines Wellenschlages über das erste Tor kann keine Durchströmung des Sperrwerkes stattfinden, da das zweite Tor noch um 1,5 m höher ist und somit eine zusätzliche Sicherheitsreserve darstellt. Durch die Konstruktion können beide Tore angehoben werden, und so das aufgestaute Flußwasser entlassen. Dabei ist aber nicht zu vermeiden, daß auch Salzwasser in den Haringsvliet eindringt. Um die resultierenden, negativen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, wurde im Bereich hinter dem Damm zusätzlich eine Unterwasserbarrikade aus Betonquadern geschüttet, um eine Art Bassin zu gestalten, in dem das schwerere Salzwasser (bzw. der sohlnah vorrückende Salzwasserkeil) am weiteren Vordringen in den Haringvliet gehindert wird. Dort angestautes Salzwasser kann durch ein spezielles Drainagesystem wieder zurück in die offene See gepumpt werden.

Die Steuerung des Sperrwerkes wird zentral von Den Haag aus koordiniert. Dazu wurde ein Netz von Meßstationen entlang von Ijssel, Rhein (der sich in Lek und Waal verzweigt) und Maas installiert. Die Daten dieser Meßstationen werden in Den Haag zusammengeführt und die relevanten Informationen wieder zurück an das Haringvliet-Sperrwerk geschickt.
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Haringvliet-Damm und -Sperrwerk in der Bauphase

Die ersten Baumaßnahmen zum Schließen des Haringvliet Estuars begannen im Jahre 1955. Zunächst wurde für die Baustellenversorgung eine Hafeneinrichtung in der Nähe von Hellevoetsluis gebaut, die dann im darauffolgenden Jahr ihren Dienst aufnahm.



In den Jahren 1957 und 1958 wurde die Baugrube für die eigentliche Wehranlage geschaffen. Um den mitten im Haringvliet liegenden Bereich trockenlegen zu können, wurde ein rechteckiger Kofferdamm von 1.400m auf 600m mit Sand aufgespült. Der Damm ragte 8m über den Meeresspiegel, um ausreichend Schutz für die Baugrube zu bieten. Während die Außenflächen des Kofferdamms mit Bitumenbeton und Steinfaschinen gegen Wellenschlag geschützt wurden, begann man mit dem Aushub der Baugrube, die noch unter Wasser stand.

An der windgeschützten Seite des Kofferdamms wurde gleichzeitig ein Versorgungshafen, der die Materiallieferungen für die Baustelle handhaben konnte, sowie ein Kraftwerk mit Dieselaggregaten, das die Baustelle sowie die Wasserhaltungspumpen mit Strom versorgen konnte, errichtet. Die Pumpen, die zusammen eine stündliche Leistung von 3.000 - 4.000 Kubikmetern erreichten, entfernten schließlich das Wasser aus dem Kofferdamm.

Nach der Vollendung des Kofferdamms und der Trockenlegung des inneren Bereichs wurde 1959 mit dem Bau der Wehranlagen begonnen. Verteilt über die gesamte Grundfläche der Anlage wurden 22.000 Stahlbetonpfähle in den nun trockenen Grund des Haringvliet getrieben. Die Länge der Pfähle betrug zwischen 6,3m und 24m. Sie bilden die Verankerung für das 3m mächtige Betonfundament, das anschließend aufgebracht wurde, und leiten die aus den anschlagenden Wellen resultierenden Kräfte ab. Auf das so errichtete Fundament wurden in jeweils 60m Abstand 16 Pfeiler in Ortbetonbauweise errichtet, die später die Wehrtore und die Fahrbahn tragen sollten. In einige der Pfeiler wurden Fischdurchlässe eingebaut, um laichende oder versehentlich ein- oder ausgespülte Fische eine Rückkehr zu ihrem angestammten Lebensraum zu ermöglichen. An den beiden Enden des Wehrkomplexes wurden jeweils 300m breite Widerlager für die Schleusenanlage gebaut.
Überspannt wird die ganze Anlage von einem Biegeträger aus aneinandergereihten Trägerelementen, den sogenannten "Nabla-Trägern". Diese mit der Spitze nach unten zeigenden Dreieckselemente sind Fertigbauteile, die mit Hilfe von Gerüsten an ihre endgültigen Position, oberhalb der Pfeiler, plaziert und anschließend mit 193 Stahlkabeln verspannt wurden, so daß sie die 60m zwischen den Pfeilern frei überspannen können. Obwohl die obere Seite der "Nabla-Träger" als Fahrbahn dient, ist ihre Hauptfunktion jedoch, die 34 Stahltore in den 16 Wehrfeldern mitsamt den Antriebsmechanismen zu tragen.

Parallel zum Beginn der Errichtung der 17 Schleusen des Haringvlietdammes wurde 1959 auch mit dem Bau der südwestlich gelegenen Schiffsschleuse begonnen, welche die Schiffahrt in und aus dem Haringvliet weiterhin ermöglichen soll. Diese wurde, ebenso wie das Trockendock zum Bau der Sperrschleusen, ins Meer gebaut. Dazu wurde in gleicher Weise wie bei der Sperranlage ein Kofferdamm mit angeschlossener Anlegestelle errichtet, damit die Bauarbeiten in einer konventionellen Baugrube durchgeführt werden konnten. Nach Abschluß dieses Teilbauwerks wurde an der südlichen Schleusenwand mit dem Bau der Schleusenein- und -ausfahrtsmauern, der Schutzmauern sowie der Verbindung zum Festland begonnen.

Die Arbeiten am Sperrschleusenkomplex (einschließlich Einbaus der 34 Sperrtore) wurden 1966 beendet, wonach die Baugrube geflutet und der Kofferdamm abgetragen wurde. Im Anschluss daran wurden innerhalb eines Jahres Steinblöcke von mehreren Tonnen Gewicht als Schutzverkleidung um die Widerlager im Wasser versenkt. Diese Steinblöcke wurden extra aus Norwegen, Schweden und Deutschland importiert, da es in Holland keine solche benötigten Felsvorkommen gibt. Damit es bei den hohen Geschwindigkeiten, mit denen das Wasser später beim Öffnen der Sperrtore unter diesen hindurchströmt, nicht zu einem Erodieren des sandigen Untergrunds und damit zu einer Gefährdung der Stabilität der Sperrschleusen kommt, wurde zu beiden Seiten der Sperrschleusen eine Sohlsicherung aufgebracht: Seeseitig besteht sie aus einer Betonplatte, die auf 6,50m tiefen Pfeilern gelagert ist. Die Länge beträgt ca. 22m. Zum Inland hin ist die Sohlsicherung 33m lang und besteht aus einer dicken Betonplatte mit einer Flachgründung. An diese Betonplatte schließt sich noch ein Filterbett an.

Im darauffolgenden Jahr (1968) wurde die Öffnung zwischen der Schiffsschleuse und der linken Seite der Sperrschleusenanlage durch Aufspülen eines Erddamms verschlossen, anschließend dann wurde die noch verbliebene Öffnung zwischen der rechten Seite der Sperrschleusen und dem Festland mit Betonblöcken geschlossen. Eigens zu diesem Zweck wurde eine Transportseilbahn errichtet, die vier solcher Blöcke auf einmal zu der Stelle beförderte, an der sie plaziert werden sollten. Man entschied sich hier für einen Betonsteindamm, da zum Einen dieser Damm länger ist als der gegenüberliegende Erddamm und weil aufgrund des nun verengten Haringvliet Estuars die Fließgeschwindigkeit so hoch werden konnte, daß der aufgespülte Sand wieder erodiert werden konnte. Auch der Bau dieses Damms dauerte ein Jahr und so konnte 1971 der Haringvlietdamm seiner Bestimmung übergeben werden.

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